Без рубрики
Об одобрении проекта Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области
Постановление Правительства МО от 10.06.2011 N 548/21
Cтр. 1
В соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации Правительство Московской области постановляет:
1. Одобрить проект Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области (далее — Схема) согласно приложению.
2. Министерству строительного комплекса Московской области, Главному управлению архитектуры и градостроительства Московской области организовать согласование проекта Схемы в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации.
3. Министерству по делам печати и информации Московской области обеспечить опубликование проекта Схемы, указанной в пункте 1 настоящего постановления, в печатных и электронных средствах массовой информации.
4. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на заместителя Председателя Правительства Московской области Жидкина В.Ф.
Губернатор Московской области Б.В. Громов
Приложение к постановлению Правительства Московской области от 10 июня 2011 г. N 548/21
ПРОЕКТ СХЕМЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
В соответствии с Законом Московской области N 36/2007-ОЗ "О Генеральном плане развития Московской области" Схема территориального планирования транспортного обслуживания Московской области является составной частью Генерального плана развития Московской области как системы нормативных правовых актов Московской области, определяющих политику органов государственной власти Московской области в сфере стратегического планирования пространственного развития Московской области и регламентирующих организацию градостроительной деятельности в Московской области в пределах полномочий субъекта Российской Федерации в соответствии с Конституцией Российской Федерации и законодательством Российской Федерации.
В состав этой системы нормативных правовых актов Московской области, наряду с иными актами, входят три схемы территориального планирования Московской области, подготовка которых регламентирована нормами Закона Московской области N 36/2007-ОЗ "О Генеральном плане развития Московской области": Схема территориального планирования Московской области — основные положения градостроительного развития, Схема развития особо охраняемых природных территорий областного значения и Схема территориального планирования транспортного обслуживания Московской области.
Схема территориального планирования Московской области — основные положения градостроительного развития утверждена постановлением Правительства Московской области от 11.07.2007 N 517/23 "Об утверждении Схемы территориального планирования Московской области — основных положений градостроительного развития" (далее — Схема). Данная Схема является градостроительной основой планируемых стратегических преобразований пространства Московской области и, таким образом, задает рамочные условия развития муниципальных образований Московской области; развития региональных транспортных инфраструктур, согласованного с развитием инфраструктур федерального и муниципального значения; сохранения природного и исторического наследия и своеобразия городов, поселков, сел и деревень Московской области. В процессе подготовки Схемы к утверждению она была согласована с центральными исполнительными органами государственной власти Московской области, муниципальными образованиями Московской области, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, имеющих общую границу с Московской областью, и 32 федеральными органами исполнительной власти, в том числе с Министерством транспорта Российской Федерации.
Схема территориального планирования транспортного обслуживания Московской области подготовлена преемственно к целям и задачам территориального планирования, а также мероприятиям, содержащимся в утвержденной Схеме территориального планирования Московской области — основных положениях градостроительного развития, и ее содержание направлено на реализацию приоритетных стратегических пространственных преобразований, необходимых для реализации политики пространственного развития Московской области, определенной Законом Московской области N 36/2007-ОЗ "О Генеральном плане развития Московской области".
Для целей Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области под транспортными инфраструктурами Московской области понимаются линейные сооружения и объекты <1>:
автомобильного транспорта (автомобильные дороги всех видов и значений и соответствующие транспортные сооружения: многоуровневые развязки, тоннели, автомобильные мосты, эстакады, путепроводы, наземные и подземные пешеходные переходы, экодуки);
железнодорожного транспорта, обслуживающего пассажирские и грузовые перевозки в дальнем сообщении;
пригородного (городского) пассажирского железнодорожного транспорта;
рельсового скоростного пассажирского транспорта (мини-метро, легкое метро, скоростной трамвай);
воздушного транспорта, обеспечивающего перевозки на судах Московского авиационного узла, государственной экспериментальной авиации, авиации общего назначения);
водного транспорта;
пересадочных комплексов, пересадочных узлов, "перехватывающих" автомобильных стоянок;
логистических комплексов и центров, грузовых таможенных терминалов;
иных транспортных сооружений.
———————————
<1> Данное понятие не распространяется и, следовательно, не определяет формы собственности транспортных инфраструктур Московской области. "Транспортная работа" — пассажирские и грузовые перевозки — осуществляется всеми видами транспортных инфраструктур и не зависит от их формы собственности и значения. При этом утверждению в Схеме территориального планирования транспортного обслуживания Московской области подлежат лишь линейные сооружения и объекты транспорта, имеющие региональное значение, включая линейные сооружения и объекты транспорта, находящиеся в собственности Московской области.
Схема территориального планирования транспортного обслуживания Московской области в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации и Законом Московской области N 36/2007-ОЗ "О Генеральном плане развития Московской области" состоит из положений о территориальном планировании и соответствующих карт (схем).
Положения о территориальном планировании в составе Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области включают:
цели и задачи территориального планирования как инструментальное отражение целей и задач развития транспортных инфраструктур (линейных сооружений и объектов) Московской области;
мероприятия по территориальному планированию в виде перечня и параметров зон планируемого размещения в Московской области элементов транспортных инфраструктур федерального (приведены в информационных целях) и регионального значения, необходимые для достижения целей и реализации задач территориального планирования. Технологически мероприятия по территориальному планированию в части транспортного обслуживания Московской области группируются по признакам необходимости и возможности реализации задач территориального планирования и, следовательно, задач развития транспортных инфраструктур Московской области, а также принципов преобразования пространства Московской области, направленного на рост качества жизни населения и экономики Московской области.
Карты (схемы) в составе Схемы территориального планирования транспортного обслуживания Московской области включают:
карты (схемы) планируемого развития транспортных инфраструктур в Московской области;
карты (схемы) зон с особыми условиями использования территорий, связанных с транспортными инфраструктурами в Московской области.
Положения о территориальном планировании транспортного обслуживания Московской области
Введение. Изменения в системе транспортного обслуживания Московской области <2>
———————————
<2> Данный раздел включен в состав положений о территориальном планировании транспортного обслуживания Московской области в информационных целях и не является предметом утверждения в данной схеме.
В древние времена основными путями сообщения на территории нынешней Московской области были реки, так как большую часть этой территории занимали непроходимые леса. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Реки, и в первую очередь Москва-река, играли большую роль не только в обеспечении связей между поселениями, но и в формировании приречной системы расселения на территории нынешней Московской области.
Роль рек как основных путей сообщения на территории Московской области сохранялась до X века. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. В остальное время года многие русские территории были просто недоступны.
Для сообщения между реками в летнее время использовались волоки, по которым с использованием конных повозок "волокли" торговые суда из одной реки в другую. На территории Московской области через волок между реками Ламой (приток р. Волги) и Волошней (приток р. Рузы) осуществлялся важный торговый путь из Новгородского княжества в Рязанское княжество и южные земли. На месте волока образовалось поселение Волок на Ламе, впервые упоминаемое в Лаврентьевской летописи под 1135 годом, т.е. за 12 лет до образования Москвы. В настоящее время на месте этого поселения стоит город Волоколамск.
Однако в этой части Ростово-Суздальского княжества помимо путей речных уже имелись наторенные и протяженные грунтовые дороги, на которых устраивались гати на сырых или заболоченных участках и переправы (перевозы) на ручьях и речках. Этому способствовали хозяйственное освоение территории, расчистка лесов под пашни и селения, что вызвало понижение уровня грунтовых вод, обмеление рек и усыхание болот. Первые сухопутные дороги немногим отличались от нахоженных путниками и наезженных всадниками троп. По этим лесным дорогам гужевое движение могло происходить главным образом в зимнее время, так как в иное время года, а особенно весной и осенью, они были трудно проходимы для колесного транспорта.
Позднее, в связи с расширением торговых связей между княжествами, эти первые грунтовые дорожные следы постепенно превратились в наезженные торговые дороги, пересекавшие значительные лесные пространства, чему в значительной степени способствовало прохождение через эти территории торговых путей между западом и востоком (торговый путь "из варяг в греки"), севером и югом.
В западные земли вела дорога на Смоленск, который упоминается в "Повести временных лет" при описании похода варяжской дружины князей Аскольда и Дира из Новгорода на Киев. К тому времени (863 год) Смоленск был уже достаточно крупным городом и вел широкую торговлю со странами Запада, а через реки Волжского бассейна, включая Москву-реку, с городами Северо-Восточной Руси и странами Востока. Дорога на Смоленск на протяжении многих веков, вплоть до середины XVII века, была единственным торговым путем на запад. С этим связаны ее названия — Старая Смоленская дорога или Посольская дорога.
В северо-восточные земли, в Переяславское и Новгородское княжества, вела Старая Переяславская дорога. Она проходила мимо деревень, расположенных по реке Яузе: Ростокино, Свиблово, Медведково, Раево, Тайнинское и далее через Челобитьево, Сгонники, Ядреево, Высоково, минуя перевоз через реку Клязьму между Каргашино и Черкизово, проходила через Звягино, Кудрино, Братовщину на Радонеж и далее через леса и реки в Переславль-Залесский. Другой возможный путь этой дороги от Челобитьева — через Бродино (ныне Бородино), Беляниново, Болтино, Пирогово или Свиноедово на Каргашино, к перевозу через р. Клязьму. Старая Переяславская дорога связывала Московское, Переяславское, Новгородское и Великое Литовское княжества.
Связи с южными территориями и Поволжьем осуществлялись по Москве-реке на Коломну и далее, через Оку, на Рязань.
Первые обустроенные грунтовые дороги в лесах на территории нынешней Московской области появились предположительно к X-XI вв. К этому периоду относятся летописные свидетельства о том, что на этих землях "начали пути деять и мосты строить". В первом на Руси письменном своде законов — "Русской Правде" — есть упоминание о взимании мыта (пошлины) на мостовых переправах через реки. Следовательно, уже в X-XI вв. существовали какие-то проезжие дороги — иначе не было бы ни мостов, ни пошлин, собираемых на них. В XI веке законодательно определен статус "мостников" — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. "Русская Правда" содержит "Урок мостникам", в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
В Рязанскую землю и на Дон вела сухопутная дорога Каширка. Каширка начиналась у Котлов в районе речки Котловки и села Никольского "на Котле", которые располагались к югу от Даниловской заставы г. Москвы, и проходила через Большой овраг на Фроловский Ям на Пахре, затем на Шибанцево, Купчинино, Князево и Каширу. В 1176 году, за 60 лет до прихода на Русь татар, здесь прошло на Москву объединенное войско половцев и рязанцев.
У Фроловского Яма дорога разветвлялась. Вторая ветвь шла на Рождественский погост, Бронницы и далее правым берегом Москвы-реки на Коломну. Этот путь на Коломну считался наиболее безопасным. В некоторых исследованиях эту древнюю дорогу называют Коломенской Котловской дорогой, в некоторых — Шубинской дорогой на Коломну. С небольшим изменением дорога существовала вплоть до XX века под названием Бронницко-Подольское шоссе. Некоторые участки этой дороги существуют и сейчас.
Москва была основана суздальским князем Юрием Долгоруким как пограничная крепость на западных подступах к столице княжества — Суздалю. Чтобы добраться сухопутным путем из Суздаля до пограничной крепости Москвы, надо было ехать до Юрьева-Польского, далее на Переславль-Залесский и затем до Москвы по Старой Переяславской дороге. Таким образом, основной путь из Москвы на восток проходил по Старой Переяславской дороге.
Со временем этот путь сокращался за счет замены криволинейных участков дороги хордами. В результате такого "спрямления" от Юрьева-Польского дорога пошла на Киржач, а затем на Москву. Название дороги — Стромынский тракт — связывают с селом Стромынь, находящимся в 40 верстах от Москвы, на территории нынешнего Ногинского муниципального района Московской области.
Стромынка, Большая Киржацкая дорога, Торговая Стромынская дорога — так в разное время называлась главная дорога, связывающая Москву с Владимиро-Суздальской землей. Стромынская дорога начиналась в Москве улицей Стромынкой и через село Преображенское шла к Медвежьим озерам, недалеко от современного Щелковского шоссе, пересекала Клязьму по броду у села Амерева, далее шла через сельцо Мизиново к селу Стромынь (Остромынь) и выходила к городам Киржачу и Юрьеву-Польскому, затем — в Суздаль. До сих пор в городах Москве и Суздале улицы, по которым проходила эта дорога, сохранили название Стромынка. На границах Московского уезда с Богородским уездом дорога проходила по болотистой местности, а близ границы Московской губернии пересекала болотистые речки.
На юг, через Серпуховское укрепление, через Подол-Пахру, Лопасню, Серпухов проходила дорога, которая вела в Крым. Поэтому ее называли Серпуховкой или Крымской дорогой.
Города Москва и Дмитров были связаны Старой Дмитровской дорогой, проходившей через реку Клязьму, где был устроен перевоз. Дмитровская дорога брала свое начало от Воскресенских ворот Московского Кремля и шла по нынешней Большой и Малой Дмитровке, Долгоруковской, Новослободской улицам Москвы, мимо Бутырской заставы и далее как проходит нынешнее Дмитровское шоссе. Для Московского княжества Дмитров был самой ближней пристанью. Отсюда по рекам Яхроме и Сестре шел водный путь в верховья Волги.
Появление проезжих грунтовых дорог способствовало развитию торговых путей между Западной Европой и Поволжьем, возникновению новых селений на этих путях и развитию в них ремесел и торговли. С другой стороны, развитие сети грунтовых дорог дало возможность войскам Батыя в 1237-1241 годах продвинуться в глубь земли Русской.
Нашествие Батыя на Северо-Восточную Русь и многовековое монголо-татарское засилье сыграли значительную роль в развитии грунтовых дорог. Частая езда русских князей в ханскую Орду, частые наезды и разъезды ханских чиновников (баскаков) для переписей населения в целях исчисления налагаемой ханом дани, сами сборы этой дани, а также частые разбойные вторжения ханских орд и движения оборонных русских ратей для борьбы с ними способствовали торению старых и прокладке новых дорог. Татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского "дзям" — "дорога"). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского "ямджи" — "гонец").
Широкая строительная деятельность Ивана Калиты в самой Москве и территориальные расширения ("примыслы") Московского княжества сопровождались расширением дорожной сети. Именно в это время (начало XIV века) формируется большой путь из Москвы в Золотую Орду через Коломну.
Из древних грунтовых дорог, ведших из Москвы в Коломну, известны три. Так, согласно древним сочинениям о Куликовской битве, русские рати из Москвы двигались по указанию великого князя Дмитрия Ивановича на сборное место в Коломну тремя дорогами: Котловской, о которой говорилось выше, Брашевской и Болвановской.
Брашевская и Болвановская дороги пролегали правым берегом Москвы-реки. Первая из них получила название по городку Брашев (южнее города Бронницы), в котором имелся первоначально брод, а впоследствии — перевоз через Москву-реку, где дорога переходила на левый берег Москвы-реки и далее шла на Коломну. От этой дороги шло ответвление на Касимов через Егорьевский погост. Вторая дорога — по урочищу Болвановье около нынешней Таганской площади Москвы. Дороги эти соединялись у Боровского перевоза через Москву-реку (южнее моста через реку у деревни Чулково). Место, где находился этот перевоз, можно определить по высокому холму на правом берегу Москвы-реки, возведенному, как гласит легенда, во славу победы Русского войска на Куликовом поле. Болвановская дорога проходила там, где ныне проходит Рязанское шоссе, а Брашевская — через Николо-Угрешский монастырь, расположенный на территории нынешнего городского округа Дзержинский.
Последние упоминания о Брашевской дороге относятся к XVIII веку. Так, путешественник и историк Герард Фридрих Миллер, возвращаясь в 1778 году из Коломны, после переправы через Москву-реку у Боровского перевоза заехал в село Мячково, чтобы осмотреть каменоломни. Когда он изъявил желание отправиться в Москву прямой дорогой, извозчики сказали ему, что "хотя и есть прямая дорога — но она тесна и коляскою проехать… не можно".
В начале XIV века московский князь Иван Калита получил от ордынского хана Узбека ярлык на княжение в Нижнем Новгороде. С выходом Московского княжества к берегам Волги — важнейшей транспортной артерии XIV века, соединявшей страны Востока и русские земли, — потребовалась дорога, связывающая основные центры этого быстрорастущего княжества — Москву, Владимир, Нижний Новгород. Так появилась дорога через село Рогожи (ныне г. Ногинск), которая начиналась от устья Яузы, проходила через Измайловскую рощу, села Ивановское, Горенки, Купавну, Рогожи и далее на Владимир. Эта дорога называлась Владимиркой, или Владимирским трактом. По ней из Владимира в Москву была доставлена икона Божьей Матери, после чего в записи Троицкой летописи от 1395 года она называется "самый велицей дорозей Володимерьской".
Важное военное, политическое, экономическое и культурное значение Владимирки отразилось на становлении русского многонационального государства. В 1552 году Иван IV вел по Владимирской дороге 150-тысячное войско, чтобы покорить Казанское ханство. С присоединением Казани дорога давала выход из Москвы в Заволжье, Сибирь, Среднюю Азию.
Со второй половины XIV века Старая Переяславская дорога приобрела особое значение. К этому времени основанный Сергием Радонежским в 1337 году Троицкий монастырь становится духовным центром Московских земель. Здесь в 1380 году отец Сергий благословил войско князя Дмитрия Ивановича, отправлявшееся на сражение с Мамаем, и предрек русскому войску победу. Успешный исход битвы на Куликовом поле, "близ устья Дона и Непрядвы", принес Дмитрию прозвище "Донской", а также привел к росту духовного авторитета Сергия и значения Троицкого монастыря.
После Дмитрия Донского великие московские князья и цари русские регулярно совершали пешие паломничества в Троицкий монастырь на богомолье ("Троицкий ход"). Их сопровождало множество богомольцев, которые пешком шли от Москвы до Троице-Сергиева монастыря.
В конце XIV века появляется новый, более короткий и удобный путь к монастырю — Троицкая дорога (Троицкий тракт). От села Тайнинское, где в XIV-XVII веках находилась царская резиденция (всего в 13 верстах от Кремля), дорога шла к деревне Лошаково (Большие Мытищи), а далее — к Троице-Сергиевому монастырю. Троицкий тракт проходил по направлению проселочных дорог между реками Яузой, Клязьмой и Учей. Эти проселки, вероятно, возникли когда-то для волока речных судов из Яузы в Клязьму и из Клязьмы в Учу.
Впоследствии Троицкая дорога стала частью Почтового тракта между Москвой и Архангельском, а в конце XVII — начале XVIII веков превратилась в Ярославское шоссе.
Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой на протяжении многих веков была дорога через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новгорода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами. Водные пути постепенно дополнялись сухопутными дорогами. Так была проложена Волоцкая дорога (Волоколамское шоссе в ряде мест прошло по этой древней дороге). Волоцкая дорога связала Москву с Волоком Ламским, стала важным связующим звеном, дополнившим старинный водный путь между бассейнами Волги и реки Москвы. Ее роль значительно возросла с основанием в 1656 году Ново-Иерусалимского монастыря.
В 1389 году в состав Московского княжества вошла Калуга, которая была связана с Москвой древней Боровской дорогой, проходящей через село Боровск, давшее название дороге.
В XIV веке от Кремля на Тверь была проложена Тверская дорога. С присоединением Тверского княжества к Московскому значение дороги возросло многократно. Она стала магистралью, связывавшей Москву с Прибалтикой. Не случайно в старину родилась пословица "Тверь — в Москву дверь".
В XVI веке для учета и контроля за перемещением по дорогам людей и грузов организуется приказ (группа подчиненных дьяку людей, отвечавших за определенную область государственных дел) — Ямская изба. Ямской приказ занимался перестройкой "ямской (почтовой) гоньбы" для постоянной связи Москвы с другими городами и районами страны.
16 февраля 1700 года издан указ, которым "гонять" почту возложено на посадских людей и иных "градских жителей", которых обязали работать на почте "днем и нощию непрестанно". От всех лежавших на трактах городов потребовали, чтобы для доставки почты были выделены "добрые люди, а не пьяницы и не наемщики, и возили б почтовые письма в сумках бережно, на дороге б над теми почтовыми письмами хитрости никакие не чинили и пьянством тех писем не обронили". На дорогах, для ориентира, были установлены красные верстовые столбы, а между ними посажено по 10-20 деревьев на каждой версте. За всякую "оплошку" и опоздания указ грозил "почтарям" смертной казнью.
При Петре I приказы были преобразованы в канцелярии и коллегии, была создана Ямская канцелярия, упорядочена почтовая служба. Государственная почта стала ходить два раза в неделю в Рижском направлении и один раз — в остальных.
В XVIII веке произошла реорганизация ямского дела. На ямскую службу возложили не только перевозку чиновников и фельдъегерей с "государевыми бумагами", но и перевозку пассажиров.
Началом регулярного дорожного строительства в России можно считать 1722 год, когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 года говорилось: "… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли". К 1746 году эта грунтовая дорога уже имела местами настил из бревен.
К 1770 году относятся указы Екатерины II, регламентирующие деятельность почтового ведомства. Указы Екатерины определяли плату, "сколько кому давать лошадей по рангу", а также скорость гоньбы.
В 1785 году Екатерина II утвердила "прожект" о строительстве Петербургского тракта, в основу которого легла Тверская дорога с незначительными отклонениями. Тверская дорога стала называться Петербургской.
Во второй половине XVIII века, после присоединения к России Польши, построен тракт Москва — Варшава, проходивший через Бобруйск. Учитывая стратегическое значение тракта, российские императоры уделяли большое внимание его строительству и поддержанию в надлежащем порядке. Так, в одном из указов Александра II отмечалось: "Московско-Варшавское шоссе, построенное волею блаженной памяти Императора Николая I, является важным путем в стратегическом отношении, почему и забота о содержании такого пути должна всецело лежать на обязанностях правительства".
В конце XVIII века начались крупные преобразования в инженерном оборудовании территорий, соответствовавшие техническому уровню и социальным стандартам того времени. По указам Екатерины II началось строительство инженерных, транспортных и гидротехнических сооружений: водопровода для нужд Москвы у села Большие Мытищи, строительство и оборудование почтовых станций на трактах, проводились работы по строительству дорог с улучшенным покрытием. На реке Москве строились плотины, велись работы по улучшению судоходства. В этот период вдоль почтовых трактов были установлены верстовые столбы. Ремонт и благоустройство трактов, обеспечение почтовых станций ямщиками, лошадьми, фуражом возлагались на столбовых (т.е. владеющих имениями недалеко от тракта) дворян и их крестьян.
С 1826 по 1850 год между реками Сестра и Истра было построено 8,5 км Екатерининского канала.
Вторая половина XIX века и начало XX века характеризуются масштабным строительством железных дорог на территории Московской области. В этот период строятся железнодорожные линии:
Санкт-Петербург — Москва в 1842-1851 годы (построена на средства государства; с 1855 года — Николаевская железная дорога, с 1923 года — Октябрьская железная дорога);
Москва — Петушки в 1861 году (Нижегородское направление Московской железной дороги (далее — МЖД);
Москва — Сергиев Посад в 1862 году, которая в 1870 году была продлена до Александрова (Ярославское направление МЖД);
Москва — Рязань в 1865 году (Рязанское направление МЖД);
Москва — Серпухов — Тула — Орел в 1868 году (Курское направление МЖД);
Москва — Смоленск через Можайск в 1870 году (Смоленское направление МЖД);
Москва — Калуга — Брянск в 1899 году (Киевское направление МЖД);
на Савелово через Дмитров в 1900 году (Савеловское направление МЖД);
на Шаховскую в 1901 году (Виндавская дорога, впоследствии Рижское направление МЖД);
Москва — Павелец через Каширу в 1900 году (Павелецкое направление МЖД), связавшая Москву с Рязанско-Уральской железной дорогой;
на Черусти в 1912 году (Казанское направление МЖД);
Московская окружная железная дорога, соединившая головные участки радиальных направлений (на территории Москвы), построена в 1903-1908 годах.
В результате проведения этих крупномасштабных работ Московский железнодорожный узел стал главным железнодорожным и торгово-промышленным узлом страны.
В связи с постройкой Николаевской железной дороги утратил свое значение Екатерининский канал. Отдельные участки канала сохранились на территории г. Солнечногорска.
Значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в том числе и на территории Московской области, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840-1860 годах в России ежегодно в строй вводилось до 266 верст шоссейных дорог, то в 60-х годах в 2,5 раза меньше. В этот период развитие дорог замедлилось.
После проведения земской реформы в 1864 году дороги передали в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью и обустройством. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных работ по строительству дорог, земства развернули бурную деятельность по их обустройству. Вдоль дорог начинают высаживать зеленые насаждения, за границей закупают дорожную технику для содержания и обустройства дорог.
В конце XIX века приведен в нормальное состояние Смоленский тракт — осуществлено строительство искусственных сооружений и устройство щебеночного покрытия на большом протяжении дороги.
Река Ока издавна была важнейшей транспортной артерией Московского водного бассейна. С постройкой в 1911-1915 годах двух гидроузлов Белый Омут и Кузьминск большое значение приобрел водный транспортный путь Москва — Нижний Новгород. Коломенский речной порт осуществлял эксплуатационную деятельность на участке от шлюза Фаустова на Москве-реке до шлюза Белый Омут на реке Оке, далее вверх по Оке до города Озеры. Общая протяженность пути — 151 км.
Начало XX века ознаменовано развитием на территории Московской области авиационного транспорта. Первый аэродром был основан на Ходынском поле (на территории современной Москвы) в начале мая 1910 года Московским обществом воздухоплавания. Регулярные пассажирские авиационные перевозки начались 9 февраля 1923 года по воздушной линии Москва — Нижний Новгород. В этот день была официально создана Гражданская авиация, ставшая неотъемлемым элементом единой транспортной системы России.
В ноябре 1932 года на территории Московской области был построен первый аэродром — Чкаловский. На него были переведены подразделения Научно-испытательного института ВВС, который был создан на базе аэродрома на Ходынском поле.
В 1936 году было закончено строительство первого аэропорта — Быково.
Индустриализация страны и появление автомобилей вызвали необходимость в улучшении дорог. В 1934 году Правительство СССР приняло постановление "О мерах по улучшению дорожного хозяйства". В 1933-1940 годах уширена проезжая часть Владимирки (Нижегородского, Горьковского шоссе) до 6-7 м с устройством чернового шоссе. В последующем, с 1954 по 1964 год, была выполнена коренная реконструкция дороги.
В марте 1934 года СНК СССР принял решение о строительстве автомобильной магистрали между Москвой и Минском. Ввод автомагистрали в строй намечался на 1942 год.
В июле 1937 года был открыт канал Москва — Волга общей длиной 128 км, что обеспечило водный выход Москве и Московской области на морские линии.
В 1941 году завершилось строительство нового аэропорта Внуково. В этом аэропорту впервые была построена взлетно-посадочная полоса из монолитного бетона, способная принимать тяжелые самолеты.
В 1959 году Советом Министров СССР было принято решение о передаче аэродрома Шереметьево, принадлежавшего Министерству обороны, в ведение Главного Управления Гражданского воздушного флота. В 1964 году аэропорту Шереметьево был присвоен статус международного аэропорта.
В 1964 году начал функционировать аэропорт Домодедово, строительство которого началось в конце 50-х годов, а 20 мая 1965 года в этом аэропорту вступил в эксплуатацию крупнейший в нашей стране аэровокзал, к нему подведена автомобильная дорога.
Таким образом, к 1965 году окончательно сформировался Московский авиационный узел (МАУ), включающий в себя аэропорты Быково, Внуково, Домодедово и Шереметьево. МАУ стал основным опорным звеном в системе воздушных перевозок гражданской авиации России, перераспределяющим магистральные потоки между регионами страны и зарубежными направлениями.
Кроме аэропортов МАУ в Московской области функционируют 19 аэродромов государственной и экспериментальной авиации (ГЭА), авиации общего назначения (АОН).
К аэродромам государственной авиации относятся аэродромы Клин, Кубинка, Остафьево, Чкаловский, Ступино (Кашира). К аэродромам экспериментальной авиации относятся аэродромы Луховицы (Третьяково) и Раменское.
В период с 1956 по 1962 год осуществлено строительство Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД), связавшей все радиальные направления автомобильных дорог, подходящих к Москве, для чего на ней было устроено 33 транспортных развязки. МКАД стала основной артерией, связавшей города и населенные пункты Московской области, минуя улицы и дороги Москвы.
В 60 годы XX века со строительством Большого Московского окружного кольца (БМО) Московской железной дороги окончательно сформировался Московский железнодорожный узел.
В 70-80 годы осуществлено строительство дополнительных главных путей на головных радиальных участках Рижского, Казанского, Киевского и Павелецкого направлений МЖД, Октябрьской железной дороги, построен Савеловско-Смоленский диаметр, второй главный путь на Большом кольце. Построены крупнейшие в стране сортировочные станции Орехово-Зуево и Бекасово.
В настоящее время Московский железнодорожный узел рассматривается как единое целое в пределах Москвы и Московской области. Он является одним из крупнейших в мире и самым крупным в Российской Федерации.
Развитие промышленности и рост потребления нефтепродуктов вызвали необходимость развития трубопроводного транспорта. В 1965 году вводится в эксплуатацию нефтепровод Рязань — Москва; в 1975 году нефтепровод Уса — Ухта продолжили до Ярославля и Москвы.
В период с 1970 по 1984 год на территории Московской области построен кольцевой нефтепродуктопровод, линейная часть которого представлена тремя нитками, что дает возможность раздельно транспортировать автомобильный бензин, дизельное топливо и авиационный керосин. Нефтепродуктопровод соединен трубопроводами-отводами с Павельцовской нефтебазой, где осуществляется налив нефтепродуктов в железнодорожные цистерны, а также с крупнейшими аэропортами Москвы и Московской области — Шереметьево, Домодедово, Внуково, Быково и Чкаловский.
Рост на территории Московской области крупных городов с развитым промышленным производством сопровождался увеличением интенсивности движения на автомобильных дорогах, особенно на подходах к городу Москве. Для обеспечения потребностей в автомобильных перевозках в 70-е годы были разработаны проекты реконструкции головных участков и строительства дублеров на территории Московской области многих магистральных автомобильных дорог. В эти годы осуществлена реконструкция Ленинградского шоссе — магистральной автомобильной дороги М-10 "Россия" с доведением числа полос движения до 6 на головном участке и до 4 на остальном протяжении дороги до границы Московской области, построены многополосные подъезды к аэропортам Шереметьево-1 и Шереметьево-2.
В 80-е годы осуществлена реконструкция головного участка Ярославского шоссе (М-8 "Холмогоры") до подхода к г. Пушкино, от которого большая часть участка дороги почти до границы Московской области построена по новому направлению, в обход населенных пунктов, включая г. Сергиев Посад. В это же время построен скоростной дублер Симферопольского шоссе — автомагистраль М-2 "Крым" на участке МКАД — граница Московской области; построен скоростной дублер Рижского шоссе — автомагистраль М-9 "Балтия" на участке МКАД — Волоколамск; начато строительство дублера Каширского шоссе — автомагистрали М-4 "Дон". В эти годы в состав автомобильных дорог федерального значения переводятся автомобильные дороги Московское малое кольцо (ММК) и Московское большое кольцо (МБК), построенные после войны вокруг Москвы на удалении 44-55 км и 75-90 км от центра Москвы соответственно для обеспечения расположенных там частей противовоздушной обороны.
В 90-е годы прошлого века осуществлена реконструкция МКАД; завершено строительство автомагистрали М-4 "Дон" от МКАД до 117 км; осуществлена реконструкция головного участка магистрали М-5 "Урал" и строительство по новому направлению участка дороги от моста через Москву-реку до ММК в обход всех населенных пунктов, включая г. Бронницы.
В результате многовековых изменений на некогда мало обжитой территории Московской области сформировался один из крупнейших в мире транспортных узлов.
Однако проводимые преобразования транспортной системы, особенно автомобильных дорог, усиливали центростремительные связи на территории Московской области. Хордовые направления, обеспечивающие транспортные связи между крупными городами Московской области, не строились. Высокие темпы социально-экономического развития Московской области в последние годы и рост уровня автомобилизации населения выявили пагубность такого развития системы транспорта. Многокилометровые заторы на головных участках магистральных автомобильных дорог федерального значения и основных автомобильных дорог регионального значения стали существенным тормозом дальнейшего развития Московской области.
Для обеспечения устойчивого пространственного развития Московской области необходимо ускорение темпов развития транспортной системы за счет реконструкции и нового строительства составляющих ее инфраструктур, "исправляющих" структурные недостатки системы. Прежде всего, на основе сетевой организации инфраструктур автомобильного транспорта (автомобильных дорог всех видов и типов) и рельсового скоростного пассажирского транспорта (мини-метро, легкое метро, скоростной трамвай), строительства современных пересадочных комплексов, пересадочных узлов, перехватывающих автомобильных стоянок, а также строгой дифференциации автомобильных дорог по условиям проезда по ним и доступа на них транспортных средств.
1. Цели и задачи территориального планирования транспортного обслуживания Московской области
Основным принципом территориального планирования развития Московской области является обеспечение устойчивого пространственного (градостроительного) развития. Это предполагает обеспечение при осуществлении градостроительной деятельности безопасных и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия на окружающую среду, сохранение и рациональное использование природных ресурсов, сохранение историко-культурного наследия, местных традиций и особенностей в интересах настоящего и будущих поколений.
Транспортные инфраструктуры Московской области представляют собой сложнейшую систему, включающую железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный виды транспорта.
Развитие транспортных инфраструктур Московской области направлено на создание комфортных условий проживания для жителей и обеспечение развития экономики Московской области.
Целью территориального планирования транспортного обслуживания Московской области, равно как и целью развития транспортных инфраструктур Московской области является создание современной, отвечающей требованиям роста качества жизни населения и роста экономики транспортной системы Московской области, обеспечивающей перспективные объемы внутренних и внешних (транзитных) пассажирских и грузовых перевозок всеми видами транспорта.
Достижение этой цели включает:
преобразование радиальной структуры опорной автодорожной сети в сетевую структуру с преобладанием скоростных хордовых автомобильных дорог в срединной и периферийной частях Московской области;
формирование на территории Московской области международных транспортных коридоров, обеспечивающих интеграцию сети автомобильных дорог Московской области, Российской Федерации и международной опорной сети автомобильных дорог;
развитие (новым строительством и реконструкцией) сетевой структуры автомобильных дорог регионального (областного) и межмуниципального значения;
развитие пригородного и междугороднего пассажирского транспорта;
развитие системы скоростного пассажирского транспорта, соединяющего между собой крупные города области и планируемые опорные точки роста экономики;
развитие Московского авиационного узла и аэродромов государственной и экспериментальной авиации, аэродромов общего назначения;
развитие внутреннего водного транспорта;
повышение связности всех видов транспорта за счет строительства крупных областных транспортных пересадочных комплексов и муниципальных пересадочных узлов;
обеспечение координации работы всех видов транспорта при выполнении грузовых перевозок за счет создания мультимодальных транспортных комплексов (центров логистики) и грузовых терминалов.
Системными задачами достижения перечисленных выше целей развития транспортных инфраструктур Московской области являются:
1. Преобразование радиальной сети автомобильных дорог в Московской области в современную трехуровневую сетевую структуру автомобильных дорог с дифференциацией автомобильных дорог по условиям проезда по ним и доступа на них транспортных средств. Такая сетевая структура формируется на основе строительства и реконструкции автомагистралей федерального и регионального значения, скоростных автомобильных дорог федерального и регионального значения, обычных автомобильных дорог федерального и регионального, межмуниципального и местного значения с доведением до нормативных значений показателей плотности дорог в целом (без улиц в населенных пунктах). Движение на двух первых видах автомобильных дорог может осуществляться на платной основе. Преобразование опорной автодорожной сети основывается на формировании системы автомагистралей и скоростных автомобильных дорог федерального и регионального значения за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог. Основой системы автомагистралей является Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московской области (далее — ЦКАД).
2. Интеграция транспортных инфраструктур Московской области в опорную сеть автомобильных дорог Российской Федерации и международные транспортные коридоры. Международные транспортные коридоры формируются за счет территориально сближенных транспортных инфраструктур: автомобильных дорог, магистралей железнодорожного транспорта, объектов и инфраструктуры авиационного транспорта, высокоскоростных железнодорожных магистралей, сопутствующих (обслуживающих) транспортные грузовые и пассажирские перевозки объектов: транспортно-пересадочных узлов, логистических комплексов, таможенных терминалов.
3. Повышение качества транспортного обслуживания населения и экономики Московской области.
Реализация последней задачи включает:
развитие системы пригородного железнодорожного сообщения;
создание современных транспортно-пересадочных узлов на наиболее пассажиронапряженных пересечениях линий пассажирского железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, линий рельсового скоростного транспорта, на подъездах к аэропортам и крупным речным пристаням;
создание системы рельсового скоростного пассажирского транспорта (мини-метро, легкое метро, скоростной трамвай);
строительство автодорожных обходов городов Московской области по направлениям автомагистралей и скоростных автомобильных дорог федерального и регионального значения;
создание системы транспортной логистики и грузовых таможенных терминалов.
2. Мероприятия по территориальному планированию транспортного обслуживания Московской области
2.1. Преобразование радиальной сети автомобильных дорог в Московской области в современную трехуровневую сетевую структуру
2.1.1. Общие положения о преобразовании сети автомобильных дорог
Преобразование радиальной сети автомобильных дорог в Московской области в современную сетевую структуру осуществляется за счет создания трехуровневой структуры, с четким разделением автомобильных дорог каждого уровня по функциональным и техническим признакам, по условиям проезда по ним и доступа на них транспортных средств.
Опорную сеть автомобильных дорог Московской области составят два уровня сетевой структуры автомобильных дорог.
Первый уровень сетевой структуры формируют автомагистрали федерального и регионального значения — автомобильные дороги высших технических категорий с многополосными проезжими частями, обеспечивающие движение автотранспортных средств на дальние расстояния с высокими скоростями движения. Планируется, что автомагистрали будут строиться и реконструироваться на расчетную скорость движения не менее 140 км/ч с устройством пересечений со всеми автомобильными и железными дорогами исключительно в разных уровнях. Въезд на автомагистрали и съезд с них обеспечиваются через транспортные развязки в разных уровнях, устраиваемые только на пересечениях с федеральными и основными региональными автомобильными дорогами.
Сеть автомагистралей будет формироваться на основе ЦКАД.
Сооружение ЦКАД является первоочередным мероприятием развития транспортной системы Московской области и решает следующие задачи:
формирование опорной сети автомагистралей;
интеграцию сети автомобильных дорог Московской области, Российской Федерации и международной опорной сети автомобильных дорог;
отвлечение от перегруженной автотранспортом центральной части Московской области транзитных потоков, в том числе по маршрутам международных транспортных коридоров;
обеспечение условий для формирования опорных точек роста экономики Московской области;
активизацию транспортных связей между различными частями области (центральной, срединной и периферийной) по хордовым направлениям.
Кроме ЦКАД в систему автомагистралей войдут:
участки существующих и планируемых автомобильных дорог федерального значения от ЦКАД до границы области;
подъезды к аэропортам международного значения;
автомобильные дороги регионального значения в периферийных частях на юге и юго-востоке области.
Второй уровень сетевой структуры формируют скоростные автомобильные дороги федерального и регионального значения. Планируется строительство и реконструкция этих автомобильных дорог на расчетную скорость движения 80-120 км/ч с обеспечением непрерывного режима движения; все пересечения с автомобильными и железными дорогами организуются только в разных уровнях. Такой режим движения на скоростных автомобильных дорогах позволит значительно повысить их пропускную и провозную способность, избежать эффекта "опустынивания" освоенных территорий центральной и срединной частей области.
Сеть скоростных дорог федерального и регионального значения обеспечит комфортную транспортную связь между населенными пунктами в центральной части Московской области, связь между крупными городами срединной и периферийной частей Московской области, а также соединит МКАД и ЦКАД. Основу скоростной сети составят участки автомобильных дорог федерального значения от МКАД до ЦКАД, прочие автомобильные дороги федерального значения, дублеры автомобильных дорог федерального значения в центральной части Московской области, планируемые к строительству и реконструируемые автомобильные дороги регионального и межмуниципального значения.
Третий, нижний уровень сетевой структуры, формируют обычные автомобильные дороги, обеспечивающие связность городов и других населенных пунктов Московской области между собой. Эти автомобильные дороги сократят время поездок между муниципальными образованиями и, тем самым, расширят для населения области возможности получения социальных и культурных услуг, увеличат для него спектр и доступность мест приложения труда. Планируется строительство и реконструкция таких автомобильных дорог на расчетную скорость движения 60-100 км/ч. Пересечения обычных автомобильных дорог между собой организуются, как правило, в одном уровне; с магистральными железными дорогами — в разных уровнях. Съезды на эти автомобильные дороги и выезды с них на автомагистрали (автомобильные дороги опорной сети автомобильных дорог Московской области) возможны только через скоростные автомобильные дороги (автомобильные дороги второго уровня сетевой структуры).
Пересечения между автомобильными дорогами организуются в соответствии с законодательством Российской Федерации. Принципы организации пересечений следующие:
пересечения автомагистралей федерального и регионального значения между собой осуществляются исключительно в разных уровнях;
пересечения автомагистралей федерального и регионального значения со скоростными автомобильными дорогами федерального и регионального значения осуществляются исключительно в разных уровнях;
пересечения скоростных автомобильных дорог федерального и регионального значения с обычными автомобильными дорогами осуществляются или в разных уровнях, или исключительно в виде примыканий;
пересечения обычных автомобильных дорог между собой осуществляются в одном уровне;
исключаются въезды (выезды) с обычных автомобильных дорог на автомагистрали федерального и регионального значения.
Планируемые характеристики мероприятий по преобразованию радиальной сети автомобильных дорог в Московской области в современную трехуровневую сетевую структуру приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
ПЛАНИРУЕМЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПРЕОБРАЗОВАНИЮ РАДИАЛЬНОЙ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ В СОВРЕМЕННУЮ ТРЕХУРОВНЕВУЮ СЕТЕВУЮ СТРУКТУРУ
┌─────────────────────────────────────┬──────────────────────────┬────────┐│Наименование характеристик │Объекты │Итого ││ ├────────────┬─────────────┤ ││ │федерального│регионального│ ││ │значения │значения │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Протяженность автомагистралей, км │ 1066,6│ 0,0│ 1066,6│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 345,8│ 0,0│ 345,8│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 720,8│ 0,0│ 720,8│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Протяженность скоростных │ 739,2│ 333,8│ 1073,0││автомобильных дорог, км │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 443,2│ 24,1│ 467,3│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 296,0│ 309,7│ 605,7│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Протяженность обычных автомобильных │ 157,8│ 2614,5│ 2772,3││дорог, км │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 104,5│ 1359,5│ 1464,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤
│планируемые автомобильные дороги │ 53,3│ 1255,0│ 1308,3│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Всего протяженность автомобильных │ 1963,6│ 2948,3│ 4911,9││дорог, км │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 893,5│ 1383,6│ 2277,1│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 1070,1│ 1564,7│ 2634,8│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Площадь зон планируемого размещения │ 40147,0│ 0,0│ 40147,0││автомагистралей, га │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 5960,0│ 0,0│ 5960,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 34187,0│ 0,0│ 34187,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Площадь зон планируемого размещения │ 15397,0│ 15677,0│ 31074,0││скоростных автомобильных дорог, га │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 4402,0│ 251,0│ 4653,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 10995,0│ 15426,0│ 26421,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Площадь зон планируемого размещения │ 2771,0│ 49057,0│ 51828,0││обычных автомобильных дорог, га │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 2140,0│ 13346,0│ 15402,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 631,0│ 35711,0│ 36342,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Всего площадь зон планируемого │ 58315,0│ 64734,0│123049,0││размещения автомобильных дорог, га │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│В том числе: │ │ │ │├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│реконструируемые автомобильные дороги│ 12502,0│ 13597,0│ 26099,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│планируемые автомобильные дороги │ 45813,0│ 51137,0│ 96950,0│├─────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────┼────────┤│Всего площадь зон планируемого │ 2545,8│ 1437,7│ 3983,5││строительства транспортных развязок, │ │ │ ││га │ │ │ │└─────────────────────────────────────┴────────────┴─────────────┴────────┘
2.1.2. Автомагистрали федерального значения в Московской области
Страницы документа: